С тех пор Forester существенно изменился, с каждым поколением все больше пренебрегая былым драйвом и самобытностью. За 15 лет кроссовер стал на 150 мм выше и на 200 кг тяжелее; под капотом перестала водиться турбина; пропали механика и автомат, которых заменил клиноцепной вариатор; появилась обширная «кабы чего не вышло» электроника; и в качестве вишенки на этом диетическом безглютеновом торте — неотключаемая стабилизация. Forester стал «как все», если не считать оппозитную архитектуру мотора и её логичное продолжение — симметричный дизайн компонентов полного привода, за который так удачно зацепились маркетологи марки.

Не имея явных формальных преимуществ перед конкурентами вроде Аутлендера или Экс-Трейла, кроссовер Subaru дороже их на добрую треть. Поэтому сегодня Forester — выбор в основном давно знакомых с маркой энтузиастов. Которые хорошо понимают, что стоит за всеми этими симметричными оппозитностями и зачем за них переплачивать миллион.

Таких людей вчетверо меньше, чем покупателей любого из вышеупомянутых конкурентов Subaru, а с армией владельцев кроссовера Toyota RAV4 (который также стоит дешевле) можно даже не сравнивать. Но вот интересный факт: Subaru третий год подряд удерживает абсолютное лидерство среди автобрендов по лояльности клиентов согласно опросам компании J.D. Power.

Обновленный Subaru Forester: тест на зимних дорогах

Правда, в Штатах Forester не стоит так дорого, как у нас. Но даже при плюс-минус равной с соперниками цене эти машины как-то умудряются обрести самых фанатичных владельцев! Отчасти работает инерция имиджа всепогодной палочки-выручалочки — ведь кто первым прославился в этой роли, того и будут вспоминать первым даже тогда, когда (и вдруг если) моноприводных машин уже вообще не останется.

В некотором смысле Subaru — сектантский продукт, такой же, как Apple. За уверенность, что ты купил самое лучшее, надёжное и уникальное, просят дорого. Но люди готовы платить, даже если реального применения всем функциям и характеристикам не найдётся.

При этом Forester даже не пытается выглядеть крутым парнем. На фоне «современного искусства» от корейских конкурентов — так вообще простачок. Внешность изменилась в основном спереди (фары, бампер) и точечно по всему периметру кузова — обновились накладки, колёса, палитра окраски. В салоне апгрейд получили лишь камеры, в числе которых теперь смотрящий на водителя из кромки центрального козырька красный глаз.

Обновленный Subaru Forester: тест на зимних дорогах

Эта камера (к счастью, пока отключаемая) работает как «фейс айди» с сохранением персональных настроек пяти пользователей. А ещё мониторит сконцентрированность волителя на дороге: кибер-душнила не только неустанно ворчит из-за пользования на ходу смартфоном, но и выступает против того, чтобы я смотрел по сторонам! Это мешало мне наслаждаться красотами щедро укрытых снегом полей и лесов на границе Владимирской, Ярославской и Ивановских областей.

Здешние направления прочищены грейдером, но Камазами не просолены. Если позволяет автомобиль, то увлечённому водителю не пристало ехать по такой манящей дороге спокойно! Forester может: с целью улучшения комфорта шасси у обновленного кроссовера доработаны пружины, амортизаторы и опора двигателя (последнее справедливо только для версии 2.5). Работу улучшенной подвески можно оценить на 4.5 по 5-балльной шкале. Прогресс где-то в полбалла относительно дорестайла — он запомнился мне слегка тряским.

Но и эта впечатляющая энергоёмкость во-первых, не бесконечна, а во-вторых, совсем не означает раллийной выносливости — в профильных сервисах рассказывают, что воодушевлённые поведением подвески владельцы Форестеров часто приезжают на замену ступиц, рычагов и шаровых даже на малых пробегах. Но Forester действительно прощает на неровной дороге многое: зачастую чем выше ход по колдобинам, тем меньше дискомфорт от высокочастотной пляски кузова.

Решительности придаёт и отсутствие сильной вертикальной раскачки, благодаря чему «лесничий» стабилен даже на очень неровном покрытии. Так и подмывает перейти в «режим бога», когда вроде бы обычный кроссовер держит темп 100-120 в рыхлом снегу на дороге шириной в две машины. Система стабилизации уже пара поколений как неотключаемая, но при грамотном пилотаже это не станет препятствием — просто нужно ехать скупо и точно, чтобы её не будить. Комбинация полноприводных и переднеднеприводных приёмов управления работает эффективно: Forester хорош при езде на результат, а не на приз зрительских симпатий.

Силовая установка вполне достаточна и без наддува: вариатор смышлёно и шустро адаптирует обороты мотора к ситуации, а также лишён эффектов резиновости и подвисания, присущих трансмиссиям этого типа. Для улучшения отклика разумно активировать спортрежим, а смягчить некоторую резкость трогания в пробках поможет алгоритм «интеллигентный». Летом, конечно, захочется больше тяги, но с другой стороны — это уже совсем не тот Forester, который хочется увешать распорками и «уронить на винты», чтобы соответствовать мощному двигателю. Высокий, неагрессивный кроссовер с аквариумным остеклением совсем не похож на автомобиль, на котором будешь что-то доказывать кому-то, кроме себя самого.

Но в снежный плен меня привёл не выпендрёж, а настигшая при движении в колонне по лесу скука. Я решил проверить как работает естественная система удержания в «полосе» — её величество колея. Оказалось, куда хуже, чем функционирует на асфальте усовершенствованный круиз в составе комплекта помощников EyeSight: вскоре бруствер засосал Forester, и для освобождения потребовалось буксовать.

Но если колёса прилипли достаточно плотно, то даже при наличии у мотора сил их провернуть, этого не случится — сработает защита вариатора. Не помогут и режимы системы X-Mode (грязь/снег или глубокая грязь/снег) — только копать или дёргать. Поэтому ехать по целине на Форестере — занятие довольно пикантное. Спасает клиренс: 220 мм вполне достаточно, чтобы идти по следам внедорожника или трактора.

Но в какие руки должен попасть Forester, чтобы все эти способности были востребованы? С одной стороны, у совсем случайных людей эта модель оказывается редко. А с другой, на Форике нынешнего поколения никто уже не поедет ни на какие ралли-спринты и фестивали. И как символ статуса он не годится, потому выглядит дешевле, чем стоит. Даже в версии Sport, лишь карикатурно напоминающей своим алым кантом о квази-Nismo, эрзац-Rallyart и прочих GR Sport. Кстати, в США прямо в конфигураторе доступны полноценные STI-аксессуары: накладки, спойлеры и даже распорки.

Некоторые из нововведений рестайлинга умилили своей наивностью. Например, управление жестами: обращённая к центральному верхнему дисплею открытая ладонь увеличивает температуру климата с шагом в два градуса, а закрытая — уменьшает. Не припомню, чтобы мне хотелось отступать от любимой температуры 20,5 более, чем на градус и задумываться о том, каким бы таким ещё более удобным способом это сделать. Другие функции управление жестами не поддерживают, но может когда-нибудь это случится. Голосую за жест полного отключения системы стабилизации! Как думаете, какой для этого подойдёт лучше всего?

Объектив, направленный на дорогу, по итогам рестайлинга стал видеть с почти вдвое более широким углом и меньше пачкаться. А программное обеспечение научилось реагировать на больший спектр опасных дорожных сценариев. Например, не просто тормозить перед внезапным препятствием, но и пробовать объезжать его при неизбежности столкновения. Если позволяет дорожная обстановка: при подготовке к такому манёвру кроссовер оглядывается назад на 70 метров, чтобы не создать ещё более опасный замес.

Forester сегодня — даже концептуально не то же самое, что Forester лет пятнадцать назад. Это хоть и хоть качественно настроенный, но довольно рядовой кроссовер, если не использовать его в тех режимах, где он отличается от других. Чтобы решиться переплатить за Subaru, нужно понять где, зачем и как часто вы будете пользоваться действительно крутой управляемостью и внедорожными способностями выше среднего. И захочется ли смириться с немного гиковским устройством рабочего места водителя: управление функциями, их группировка и индикация разбросаны почти в случайном порядке.

Обновленный Subaru Forester: тест на зимних дорогах

Вообще, каждая встреча с Subaru для меня — история личная. В юные годы я много времени провёл в российском STI-клубе и хорошо помню, какими были эти машины и как их использовали, хотя сам «плеядами» так и не повладел. И мне немного обидно за вектор развития техники этой марки, которая когда-то задавала уровень драйва и фана и имела яркий характер и имидж. А сейчас словно заблудилась в тенденциях рынка и замедлила темп собственной эволюции. Объективы, датчики, экономия топлива, безопасность, уходящий в безликость дизайн, ликвидация спецверсий и самых вкусных «лимиток».

Получился отличный вариант для каршеринга — со всеми этими камерами и электронной соломкой глядишь, было бы меньше «бильярда» на заснеженном МКАДе по вине рассеянных нерегулярных водителей. Но даже с учётом этого направления эволюции, Forester всё ещё остаётся практичным, породистым и вполне драйверским автомобилем. Поэтому если вы знаете, что делать с Subaru в 2022 году — то этот рестайлинг для вас мало что поменял.

Subaru Forester 2.5

Нравится
Грамотная управляемость, великолепная обзорность, бронебойная подвеска
Не нравится
Запутанное управление функциями, незамысловатая отделка салона
Вердикт
Для давних фанатов Subaru. Остальным стоит хотя бы полюбопытствовать
2 498 см³, бензиновый B4, 185 л.с., 239 Нм
вариатор
9,5 с; 207 км/ч
kg
1635–1676 кг

Подробные технические характеристики

Subaru Forester 2.5
Тип двигателя бензиновый B4
Рабочий объем, см³ 2498
Макс. мощность, л.с. /об/мин 185/5800
Макс. момент, Нм/об/мин 239/4400
Тип привода полный
Коробка передач вариатор
Передняя подвеска пружинная, McPherson
Задняя подвеска пружинная, на двойных поперечных рычагах
Габариты (ДхШхВ), мм 4640х1815х1730
Колесная база, мм 2670
Снаряженная масса, кг 1635–1676
Объем багажника, л 505
Разгон 0–100 км/ч, с 9,5
Макс. скорость, км/ч 207
Расход топлива (комб.), л/100 км 7,4
Объем топливного бака, л 63
Цена, руб. от 3 609 900



Источник